2026年6月，在大連達沃斯，曾毓群對固態電池技術成熟度給出了一個直白的回答：按1到9級的技術成熟度劃分，固態電池目前處于第4級——剛完成實驗室小型樣品的原理驗證。這意味著從第4級到規模量產的第9級，通常需要5到8年的時間。
同年，比亞迪在重慶璧山啟動了20GWh硫化物全固態量產線建設；9月1日起，固態電池免征消費稅；一季度，全國有25個固態電池項目密集簽約開工，總投資超350億元。A股市場上，一只做磷化銦的公司被歸入“固態電池”概念，市盈率高達839倍。
盡管有人認為固態電池技術還早，但實際投資和政策支持已經在加速推進。讀懂這一現象，只需關注三方面：一份中報、一張成本表，以及830噸硫化鋰的有效產能。
第4級指的是實驗室原理驗證階段，而第9級是通過實際應用考驗。從第4級到第9級，主要挑戰在于良率、成本和產業鏈。全固態電芯的成本為1.6至2.2元/Wh，磷酸鐵鋰則為0.39至0.5元/Wh，相差3到5倍。全固態電池的綜合良率只有60–70%，液態電池已超過94%。硫化物電解質生產環境要求極高，現有液態產線90%無法復用，單GWh設備投資15–18億元，是液態產線的8到12倍。
半固態電池的成本接近液態電池，0.8–1.1元/Wh，僅比高端液態貴兩三成。因此，2026年市面上的“固態電池車”幾乎全是半固態。GB/T 43568-2026國標規定，目前沒有一款量產車達到全固態標準。
